• Hösten 2012 kom den då åttaåriga Alliansen till Linköpings resecentrum i ett triumfatoriskt tåg där man meddelade när och hur Ostlänken skulle byggas. Foto: Tommy Pettersson
  • En knäckfråga för Linköping och Trafikverket är om stationsläget ska vara under jord, upphöjt läge eller utanför tätorten. Foto: Tommy Petersson

Höghastighetståget blir senarelagt

I veckan fylldes möteslokaler och hotell i regionen med deltagare från den årliga konferensen ”Transportforum”. Politiker, chefer och allmänt infrastrukturintresserade människor vallfärdade till Konsert o Kongressanläggningen i Linköping där lejonparten av programmet ägde rum.

Gräddan av experter och beslutsfattare kommer att vara med i diskussionerna på ett eller annat sätt för att vara påverka hur Sverige ska klara utmaningarna inom transportsektorn i framtiden.

Vad kostar det?

På Transportforum avhandlades mängder av seminarier och föreläsningar om vitt skilda frågor i branschen men i flygets huvudstad var det inte flygtransporter som kom att röna det största intresset. Det blev Ostlänken som spelade huvudrollen i arrangemanget. Regionens del av stambanan var av central betydelse och intresse för alla besökare från Linköping, Norrköping och Nyköping som besökte Transportforum.

Sverigeförhandlingen arrangerade sessionen ”Sverigeförhandlingen – hur går det?” , där förhandlaren HG Wessberg och Catharina Håkansson Boman för första  redogjorde för innehållet i sin delrapport om höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar.

Just frågan om finansiering är en stridsfråga mellan staten och de kommuner som är involverade i det stora tågprojektet. Men andra frågor som har stora regionala konsekvenser är när ska man sätta spaden i marken och när kommer höghastighetstågen att rulla? För Linköping och Norrköping gäller det dessutom att få till stånd ett beslut om ett konkret stationsläge.

Tunnel eller bro?

Det påstås att höghastighetstågen kommer att bli försenad med minst två år och i ett värre scenario att det kan dröja till tidigast år 2032 innan sträckan genom eller förbi Linköping kan vara klar. För Linköpings handlar det också att höghastighetsspåret och därmed också stationsbyggnaden kan dras utanför Linköpings stadskärna.

I februari 2016 ska resultat från förhandlingarna mellan stambanans kommuner och Sverigeförhandlaren samt Trafikverket presenteras. Innan dess är ingenting säkert.

– Trafikverket, Sverigeförhandlaren och vi från Linköpings kommun arbetar för närvarande intensivt i konstruktiva samtal sedan i somras. Det finns olika alternativ i våra samtal där vi från kommunens sida förespråkar en tunnel och sedan finns även alternativen bro respektive ett förbispår som Sverigeförhandlaren har lagt fram., säger Kristina Edlund i en kommentar.

Inte oroliga för förseningar

I Norrköpings kommun säger man att Trafikverket har gått ut och förtydligat att Ostlänkens tidplan ligger fast med successiv byggstart under åren 2017-2021. Den övergripande tidplanen har inte förändrats och planen är fortfarande att tågen ska börja rulla år 2028. Planen är att Ostlänkens första spadtag tas vid bygget av Kardonbanan i Norrköping. Bygget av själva Ostlänken, 15 mil ny höghastighetsjärnväg Järna - Linköping, bedöms av Trafikverket komma igång runt årsskiftet 2019 - 2020.

– För Norrköping innebär det ingen förändring, det som tidigare presenterats gäller fortfarande. Det betyder i korthet att den planering som gäller för Norrköping ligger fast med byggstart 2017 då arbetet med godsbangården och Kardonbanan påbörjas. I och med att detta görs i Norrköping är i praktiken projektet startat men jag förstår den oro som finns. Från kommunen sida kommer vi göra allt för att övrig planering sker så snabbt som möjligt, säger Lars Stjernkvist kommunstyrelsens ordförande i Norrköping med emfas.

Vem ska betala?

En av de frågor som seglat upp i Sverige är frågan om vem och hur man ska betala stora infrastruktursatsningar. Många menar att det finns en risk att staten inte bygger ut infrastrukturen där den behövs som mest, utan där medfinansieringen är högst. En annan risk är att kommuner, landsting och regioner tvingas till svåra prioriteringar bland välfärdens verksamheter.

Järnvägen mellan Stockholm, Göteborg och Malmö beräknas kosta omkring 170- till 320 miljarder och det enda som direkt återbetalar kommunernas medfinansiering är markintäkter. Kopplat till järnvägen vill staten också att kommunerna ökar bostadsbyggandet.