• Stadens mittpunkt kommer att förskjutas om det nya resecentrumet blir placerat någon annanstans säger Bengt Walla.
  • Den gamla stationen byggs över med en "möjlig exploateringsyta" och en gång-cykelbro. Foto: Tommy Petterssson
  • Här i Sturefors vid järnvägen känner sig Bengt som hemma. Foto: Tommy Pettersson
  • Ulf Flodin är medlem i Järnvägsfrämjandet Öst och har jobbat fram lågbudgetförslaget tillsammans med Beng Walla. Foto: Tommy Pettersson

Tåg är framtidens transportsystem

När infrastrukturpropositionen kom i början av oktober tog diskussionerna fart igen om Ostlänken och andra järnvägssatsningar. Det finns stora förväntningar i Sverige om attt pengar till järnväg och då inte enbart till Ostlänken ska läggas in i kommande statsbudgetar.

Underhållet har släpat efter och ska  hanteras i de kommande årens högre ambitioner i resultaträkningarna. Men det behövs också investeringar i nya banor som blir tillgångar kanske femtio år framåt i balansräkningen.

Driva på i järnvägsfrågan

I Norrköping är den politiska oron mindre än vad den är i grannkommunen Linköping. Ett första spadtag för Ostlänken tas i Norrköping höst 2017 genom att man fixar till Kardonbanan och och ny godsbangård samt förberedelser för ett centralt stationsläge. I Linköping ser det mer kärvt ut. Ska Ostlänken dras genom staden med ett resecentrum i centralt läge eller blir det ett så kallat stickspår.

Blir en tunnel under nuvarande bana eller dras spåren ovan jord? För regionen är det viktigt att tillgodose hela Östergötlands behov av en bättre järnväg. Det räcker inte med att Linköping och Norrköping får bättre förbindelser norrut.

Då är länken söderut mot Jönköping viktig för södra/västra länsdelarna. Fler spår mellan Linköping och Norrköping flyttar flaskhalsen för pendeltågstrafiken till Linköping. Södra stambanan Mjölby-Nässjö är dålig och finns också med i Trafikverkets utredning om uppgraderade stambanor som ett av projekten. Men vad händer med Stångådalsbanan?

Ständigt aktiv

Bengt Walla är vice ordförande i Järnvägsfrämjandet Öst. Bengt är känd i regionen för sitt stora engagemang för att som han själv uttrycker det prata för framtidens transportsystem.

Han och medlemmarna i Järnvägsfrämjandet Öst driver frågan om Tjust-och Stångådalsbanans upprustning stenhårt med namnlistor, uppvaktningar och utspel i media. I Linköping är man engagerade och oroade för de stora kostnader som genereras i och med politikernas nuvarande linje. Man för därför fram ett lågbudgetalternativ vid Ostlänksangöringen för att kunna frigöra resurser till andra angelägna infrastruktursatsningar regionalt.

– Linköpings resecentrum, behöver få ökad kapacitet när Ostlänken blir klar. Vi har verkat för att avstyra tunnelalternativet, som kostar 15 miljarder kronor och försvårat för våra länsbanor att ansluta stambanan. Vår uppfattning är att man inte ska flytta nuvarande resecentrum utan att bygga ut det med de spår som krävs för Ostlänken . Det ryms fyra nya spår, hävdar Bengt Walla med emfas och fortsätter.

– Vi har lite olika förslag som vi ska fortsätta att diskutera. Station för Höghastighetstågen ute vid IKEA, eller vid Malmen/Malmslätt eller på högbana över nuvarande spår till nuvarande resecentrum. Vi behöver inte en Ostlänk i dess dyraste version det finns andra alternativ.

Bygg om gamla stationen

Ostlänken förväntas på sikt generera en kraftig ökning av tågresandet till och från Linköping, inklusive anslutningsresor till och från Västervik och Kalmar med Stångådalsbanan och Tjustbanan. Hela tågprojektet hotas av fördyringar och Bengt Walla har med stöd av sin kollega Ulf Flodin under en tid arbetat med alternativa kostnadseffektiva lösningar på sträckning- och stationslösning i samband med Ostlänkens etablering.

– Vår järnvägsstation behöver inte flyttas för att ge plats för den stora ökning av resenärer som Ostlänken förväntas generera.

Vi har plats för Ostlänkens två nya spår med 420 meters perrong emellan, och en ny, stor avgångshall med koppling till både Centrum och Kallerstad, menar Walla vidare.

– Vi vill visa att kommunens planer på en större exploatering av stationsområdet är fullt möjlig att genomföra med en överdäckning av spårområdet så som man redan gjort i Stockholm och många andra städer med tillväxtambitioner. Ovanför spåren får man mycket attraktiva lägen för kontor. Vi föreslår att alla trafikfunktioner återanvänds vid vårt nuvarande resecentrum. Trafikkapaciteten ökas till omkring den dubbla med en helt ny barriärbrytare över tre hinder, med en ny avgångshall om 3 000 kvadratmeter för drygt 300 miljoner kronor. Besparingen som görs på omkring två miljarder skulle kunna bli startkapital för en ny spårväg i Linköping.